China, el gigante asiático, empieza a preocupar al Viejo Continente. Tras las continuas protestas por parte de los principales patrones de los consorcios europeos, la Comisión Europea ha iniciado una investigación a los subsidios que China da a los fabricantes de vehículos eléctricos en su país.
«La UE está abierta de par en par y eso no es aceptable. No se debería ayudar a las corporaciones de idioma chino en Europa, las cuales fabrican con pautas más simples que las que estamos aquí», apuntó Carlos Tavares, consejero delegado de Stellantis en el Salón del Automóvil de París de 2022.
En el último año, las automovilísticas chinas han desembarcado de forma paulatina y continua en los principales mercados comunitarios. No obstante, no todas han elegido los mismos mercados a la hora de iniciar la comercialización de sus vehículos.
En los primeros nueve meses del año, los cinco principales mercados comunitarios han visto cómo la llegada de firmas chinas se han ido sucediendo y, con ellas, sus ventas. De los cinco principales mercados analizados por este periódico (Alemania, Francia, Italia, España y Reino Unido) la cuota de matriculaciones más elevada por las marcas chinas se encuentra en Reino Unido, con una penetración que alcanza el 5% del total de las ventas, lo que equivale a un punto y medio porcentual más que en el mismo periodo del año anterior. Y es que las ventas de coches chinos en las islas han alcanzado hasta septiembre las 72.903 unidades, lo que equivale a un alza del 72,6% en tasa interanual.
No obstante, es el mercado español el que registra el mayor incremento de cuota de los vehículos chinos. Entre enero y septiembre, en España se han comercializado 27.174 turismos de marcas chinas, lo que equivale a una penetración del 3,8% y supone más que cuadruplicar las unidades matriculadas en el mismo periodo de 2022.
Italia se sitúa en segunda posición. En el país transalpino la cuota de los coches chinos hasta septiembre alcanza el 4,1%, casi el doble que en el mismo periodo del año anterior. Así, en Italia se han comercializado hasta septiembre49.289 vehículos, más del doble que un año atrás.
En Francia y Alemania, los dos principales mercados de la UE, la penetración de las firmas chinas es más baja. En el caso de Francia, la penetración alcanza el 1,8% del total de las matriculaciones en los nueve primeros meses del año, con un total de 23.684 vehículos comercializados, cerca de triplicar los registros que se efectuaron en el mismo periodo del ejercicio anterior.
Alemania, la locomotora europea y el mercado más importante de la UE, tiene unos ritmos más lentos que el resto. En los nueve primeros meses del año se han comercializado 30.005 turismos de marcas chinas, lo que supone una cuota del 1,4%, el doble que en el mismo periodo del año pasado. En lo que a entregas se refiere, estas han crecido un 118,8% de un año a otro.
Europa pierde terreno en China
Pero el problema con el que se encuentran las firmas europeas es más grave. Ya no es que las automovilísticas chinas estén ganando, poco a poco, cuota de mercado en el Viejo Continente, sino que están haciendo lo propio en su mercado doméstico.
Desde 2019, las firmas europeas han perdido presencia en la Unión Europea. Así, antes de la pandemia, el 74,2% de las ventas correspondían a modelos de firmas europeas. Al cierre de 2022, este porcentaje se redujo hasta el 70,6%. Las compañías chinas, por su parte, no tenían representación alguna en el mercado comunitario. El año pasado tuvieron una cuota de ventas del 1,3%, lo que supone más que triplicar lo que tenían en 2021, cuando acabaron con una penetración del 0,4%, según datos de la patronal europea de fabricantes (Acea).
La misma situación ocurre en China. En el mercado automovilístico más grande del mundo la pérdida de poder de las automovilísticas europeas también es preocupante. Entre 2019 y 2022 la penetración de las firmas europeas en China no ha dejado de caer. Si hace cuatro años el peso en las ventas de las firmas continentales era del 28,5%, al cierre de 2022 esta cuota se redujo hasta el 24%. Por el contrario, las firmas chinas no han dejado de ganar cuota en su mercado doméstico desde entonces. Así si en 2019 el 36,1% de las ventas en China correspondían a fabricantes locales, al cierre del año pasado este porcentaje se situaba en el 44,8%.
Pero hay algunos fabricantes que están más expuestos a China que otros. Y es que el gigante asiático representa entre el 30% y 40% de las ventas, entre el 25% y el 30% de los beneficios, así como una fuente de dividendos para los fabricantes alemanes, según un informe de Scope Ratings al que ha tenido acceso este periódico. Sin ir más lejos, el Grupo BMW logró el año pasado el mejor ejercicio de su historia, con un beneficio de 18.582 millones, tras haber consolidado la joint venture china BMW Brilliance Automotive (BBA). Entre los fabricantes alemanes, Volkswagen es el que más dificultades tiene, no sólo por su dependencia de China para obtener beneficios, sino también por su elevada exposición al mercado de masas europeo y su limitada presencia en Norteamérica. Además, más del 30% de las ventas totales del Grupo Volkswagen en 2022 procedieron de China, porcentaje similar al que tiene el Grupo BMW. Ahora bien, es Mercedes-Benz el consorcio que más porcentaje de ventas procede de China, con más del 35%.
Stellantis y el Grupo Renault tienen menos que perder en China, donde su presencia es menor, lo que les permite seguir una estrategia de reducción de activos y plantearse nuevas asociaciones con empresas locales. De hecho, Stellantis rompió el año pasado la joint venture que tenía en China con GAC Group tras la negativa del Gobierno chino a que el fabricante francoitaloamericano elevase su participación en la empresa conjunta del 50% al 75%. Pese a ello, Stellantis prevé lograr unos ingresos de más de 20.000 millones en China, así como unos ingresos operativos superiores al 8% para 2030.
