El nuevo ‘punto rojo’ de la geopolítica mundial se sitúa precisamente en el mar homónimo. Aunque el conflicto entre Israel y Hamás se está dirimiendo por el momento en el plano local, más allá de las sonoras declaraciones de actores externos, lo que está ocurriendo en el Mar Rojo amenaza con amplificar la repercusión de la contienda y poner en peligro una de las arterias claves del transporte global. Los repetidos ataques a barcos cargueros que transitan la zona ya han requerido la intervención de EEUU y han disparado los temores. Los rebeldes hutíes de Yemen, autores de los ataques, ya han adelantado que seguirán cometiéndolos hasta que finalice la operación militar de Israel contra Hamás. En la mente de algunos analistas resurge, salvando las distancias, lo ocurrido en los años 80 con la conocida como Guerra de los Petroleros (Tanker War en inglés).
El riesgo es tal que el Departamento de Energía de EEUU (EIA) ha publicado rápidamente una nota en la que describe la relevancia del Mar Rojo y del Estrecho de Bab el-Mandeb para el comercio mundial y el transporte de materias primas. El cierre de este paso vital para las mercancías tiene el potencial de desencadenar un terremoto económico, al menos, temporal, puesto que las rutas alternativas son mucho más largas y costosas. «Este paso es un punto crítico para los flujos de petróleo y gas natural», sostiene la EIA.
Las noticias de este fin de semana han redoblado la preocupación. El Ejército de EEUU ha denunciado al menos cuatro ataques con misiles y drones lanzados este pasado domingo por los rebeldes hutíes de Yemen contra varias embarcaciones que se encontraban en el Mar Rojo, incluido el destructor de su Marina USS Carney. Estos ataques se unen al secuestro hace días de un carguero de propiedad israelí (el Galaxy Leader) y a otros intentos similares por parte de estos rebeldes. Aunque con la mira puesta en los buques que guarden vínculo con Israel, los ataques han llegado a otros barcos, como uno con bandera de Bahamas y propiedad británica.
Pese a que los ataques provienen de los hutíes, pocos dudan de la autoría intelectual, logística y económica que hay detrás de este conflicto. Todo hace indicar que los alargados tentáculos de Irán dirigen a los hutíes de Yemen. Para comprender quiénes son los hutíes, por qué están detrás de estos ataques y cómo se han convertido en una prolongación de la estrategia geopolítica de Irán hay que acudir a Yemen, un país que solo tiene frontera con Arabia Saudí, pero que se niega a doblegarse a las directrices de Riad.
La población de Yemen, al igual que sus partidos y asociaciones, está partida desde hace tiempo. No obstante, el país sufre una guerra civil desde finales de 2014, cuyo trasfondo es, en otros factores, religioso. El país está dividido entre las dos principales corrientes del islam: el 47% de la población sigue la rama chií (corriente dominante en Irán e Irak) y el 53% restante son considerados suníes o sunitas (corriente dominante en Arabia Saudí y otros muchos países musulmanes). Los combates entre los rebeldes hutíes y la coalición saudí que respalda al gobierno internacionalmente reconocido de Yemen han disminuido en gran medida en 2023. El diálogo entre los hutíes y Arabia Saudí, junto con la normalización iraní-saudita, ha brindado esperanzas de una solución negociada. Sin embargo, las conversaciones han producido pocos avances y han estado salpicadas de violencia.
Lo que está sucediendo ahora en la Franja de Gaza trastoca todo el escenario y pone a Irán y a sus apoyos en el foco. Aunque hasta ahora Teherán ha evitado un apoyo directo a Hamás, existe el riesgo de que se disponga a intervenir expresamente, lo que haría mover ficha a EEUU. «Tenemos todas las razones para creer que estos ataques, si bien son lanzados por los hutíes en Yemen, son plenamente permitidos por Irán», reza un comunicado del Mando Central de Estados Unidos (CENTCOM) en el que advierte de que Washington «considerará todas las respuestas apropiadas en plena coordinación con sus socios y aliados internacionales». «Estos ataques representan una amenaza directa al comercio internacional y la seguridad marítima«, ya que han «puesto en peligro las vidas de tripulaciones internacionales que representan a varios países de todo el mundo», añade el escrito del CENTCOM.
Por el momento, es el tráfico de mercancías el más afectado. El primer carguero secuestrado, el Galaxy Leader, se trataba de un portavehículos. Entre los barcos atacados este fin de semana, aparte del destructor estadounidense, figuraban un portacontenedores y dos graneleros (llevan cargas secas a granel). Sin embargo, existe el temor a que estas agresiones lleguen a embarcaciones con suministro energético.
«Hay noticias de ataques con misiles y aviones no tripulados contra la navegación comercial en el Mar Rojo. Puede haber una tendencia a considerar esto como una escalada de la guerra entre Israel y Hamás, pero los ataques parecen ser a pequeña escala y los mercados no se inclinan a poner precio a un riesgo adicional. La atención se centrará en el comercio de petróleo y, por tanto, en su precio. Aunque los buques portacontenedores estaban entre los objetivos, el comercio de mercancías sigue ralentizándose y preocupa menos al mercado», señala el economista jefe de UBS GWM, Paul Donovan.
Aunque la tensión va en aumento, los precios del petróleo se mantienen estables e incluso a la baja. La prima de riesgo de un conflicto internacional de este calado sigue siendo baja (cotiza por debajo de los 80 dólares el barril), pero la cuestión fundamental es que esta prima puede dispararse en cuestión de horas, como se vio al inicio del conflicto en Gaza.
Los analistas centraron sus primeros análisis en el riesgo de que Irán desestabilizase el tráfico marítimo por el Estrecho de Ormuz (justo al otro extremo de la península arábiga), punto de estrangulamiento (choke point) petrolífero más importante del mundo con un flujo diario de más de 17 millones de barriles, equivalentes al 30% de todo el petróleo comercializado por vía marítima. «Los puntos de estrangulamiento son canales estrechos a lo largo de rutas marítimas globales ampliamente utilizadas que son fundamentales para la seguridad energética mundial», precisan desde la EIA estadounidense. Pero la situación en el Mar Rojo también está concitando importantes advertencias al ser una de las rutas marítimas más transitadas del mundo con pasos tan vitales para el comercio global como el Canal de Suez en Egipto.
«La posición geopolítica del Mar Rojo es importante porque es una frontera natural entre la costa oriental de África y la costa occidental de la Península Arábiga y una ruta vital para el transporte desarmado de petróleo a través del Estrecho de Bab el-Mandeb en el sur hasta el Canal de Suez en el norte. Mientras el petróleo siga siendo una fuente primaria de energía para el mundo, esta ruta marítima seguirá siendo un canal vital para su transporte desde el Golfo», destaca Noah Trowbridge, analista de riesgos marítimos de Dryad Global.
Limitando con Yemen y Yibuti, el Estrecho de Bab el-Mandeb es considerado una de las vías fluviales más inestables y peligrosas del mundo debido a las amenazas que dificultan el tránsito regular al mercado mundial, particularmente en el sector energético. En la actualidad abarca varios puntos calientes en la Península Arábiga por el conflicto de Yemen (guerra civil) y en su mismo litoral por las actividades de piratería y contrabando, junto con la inestabilidad política de los gobiernos vecinos. En consecuencia, la escalada de tensión entre EEUU e Irán, la competencia del primero con China para luchar por la hegemonía en África o la guerra por poderes entre Irán (la gran potencia chií que busca dominar la región) y Arabia Saudí (potencia suní) por la hegemonía regional en Oriente Próximo son algunas de las razones por las que el estrecho está presenciando su propio destino.
«El Estrecho de Bab el-Mandeb es un cuello de botella entre el Cuerno de África y Oriente Medio y es un vínculo estratégico entre el mar Mediterráneo y el océano Índico. Situada entre Yemen, Yibuti y Eritrea, conecta el Mar Rojo con el Golfo de Adén y el Mar Arábigo. La mayoría de las exportaciones del Golfo Pérsico que transitan por el Canal de Suez y el oleoducto SUMED también pasan por Bab el-Mandeb», subrayan los expertos de la EIA.
Se estima que alrededor de cinco millones de barriles diarios petróleo crudo y productos refinados del petróleo fluyen a través de esta vía fluvial hacia Europa, EEUU y Asia. El estrecho de Bab el-Mandeb tiene 18 millas (casi 29 kilómetros) de ancho en su punto más estrecho, lo que limita el tráfico de forma importante. «El cierre de Bab el-Mandeb podría impedir que los petroleros procedentes del Golfo Pérsico lleguen al Canal de Suez o al Oleoducto SUMED», aseguran desde la EIA.
En el otro extremo del Mar Rojo, el Canal de Suez brilla como enclave decisivo en el transporte marítimo, con la EIA en repetidos informes su importancia. Alrededor de cuatro millones de barriles de petróleo crudo y productos refinados transitaron por el Canal de Suez en ambas direcciones, según datos publicados por la Autoridad del canal. El cierre del Canal de Suez y del citado oleoducto SUMED requeriría que los petroleros se desvíen alrededor del Cabo de Buena Esperanza, cerca del extremo sur de África, lo que incrementaría, aproximadamente en 2.700 millas (más de 4.300 kilómetros) al tránsito de Arabia Saudí a EEUU, por ejemplo.
A la pregunta de si era seguro ahora mismo atravesar el Mar Rojo para un petrolero o un metanero, Rigzone Torbjorn Soltvedt, analista principal de Verisk Maplecroft para Medio Oriente y Norte de África, respondía en una entrevista reciente con un rotundo «no». «La amenaza de interrupción del transporte marítimo en el Mar Rojo seguirá siendo elevada mientras continúe la guerra entre Israel y Hamás. Irán busca evitar una confrontación militar directa con Israel, pero al mismo tiempo busca atacar indirectamente los intereses estadounidenses e israelíes siempre que sea posible. En la práctica, Irán está subcontratando su respuesta a su red de grupos armados en la región. Los barcos con vínculos comerciales con Israel y EEUU corren el mayor riesgo de ser atacados, pero el aumento de las actividades hutíes en el Mar Rojo también representa una amenaza para el transporte marítimo en general», detallaba.
Qué pasó en los 80
El mar de fondo de este conflicto ha transportado a varios expertos en historia militar y también a analistas financieros como Edoardo Campanella, economista internacional y de energía de UniCredit Research, a los tiempos de la citada Guerra de los Petroleros, cuando Irán e Irak intentaron interrumpir mutuamente sus exportaciones de petróleo. Este episodio consistió en una serie de escaramuzas en el marco más amplio de la guerra entre Irán e Irak de 1980 a 1988. Aparte de disputas territoriales previas, el triunfo de la revolución islámica en Irán en 1979 que acabó con ayatolá Jomeini de líder supremo levantó las alarmas en Irak. Saddam Hussein temía que las ideas de la nueva teocracia llegasen a Irak, haciendo que la mayoría chií se levantase contra el partido gobernante Baaz, de carácter secular (sin influencia religiosa) y dominado por los suníes. Por ello, Bagdad atacó y estalló la guerra.
«La guerra de los petroleros fue una campaña de desgaste económico e intimidación política. Irak atacó los barcos que servían a los puertos iraníes, en gran medida para reducir las exportaciones de petróleo de Irán, que se realizaban íntegramente por mar y contribuían a financiar el esfuerzo bélico iraní. Como Irán destruyó la terminal petrolera iraquí al principio de la guerra, ningún petrolero navegó hacia o desde Irak, y las exportaciones de petróleo iraquíes fueron por oleoducto terrestre. Kuwait y Arabia Saudí, sin embargo, apoyaron el esfuerzo bélico de Irak. Así pues, Irán libró su propia guerra contra el transporte marítimo que servía a la parte árabe del Golfo para reducir las importaciones iraquíes de material de guerra e intimidar a los Estados del Golfo que apoyaban a Irak», sintetiza el investigador Ronald O’Rourke en un artículo de la revista del Instituto Naval de EEUU.
«Irán atrapó o destruyó muchos barcos iraquíes en puerto en las primeras fases de la guerra. Pero Irak comenzó la guerra de los petroleros en el Golfo propiamente dicho en 1981, al iniciar ataques contra barcos que navegaban hacia o desde puertos iraníes en el extremo norte del Golfo. Irak continuó estos ataques en 1984 sin una respuesta iraní paralela en el mar. En marzo de ese año, sin embargo, Irak aumentó el ritmo de sus ataques y amplió su alcance geográfico atacando buques que prestaban servicio en puntos iraníes más meridionales, en particular el complejo de carga de petróleo de la isla de Kharg. Dos meses después, Irán inició sus propios ataques, y la Guerra de los Petroleros se convirtió en un asunto de ida y vuelta«, continúa O’Rourke.
Esta dinámica representó el ataque más sostenido contra buques mercantes desde la Segunda Guerra Mundial y provocó la muerte de más de 400 marineros civiles, cientos de buques mercantes dañados y pérdidas económicas sustanciales. Si bien los países occidentales al principio se mantuvieron en fase de observación, el ataque al transporte marítimo internacional y el peligro de que las acciones iraníes causaran el posible cierre del Estrecho de Ormuz finalmente dieron pie a una intervención naval liderada por EEUU en 1987. En el marco de la conocida como Operación Earnest Will, la Marina estadounidense escoltó a petroleros de Kuwait (país neutral) arriba y abajo del Golfo Pérsico. La intervención estadounidense ayudó, en última instancia, a contener las actividades iraníes contra el transporte marítimo, garantizó la libertad de movimiento del transporte marítimo internacional en el Golfo y, finalmente, también aumentó la presión sobre Teherán para que buscara la paz con su vecino.
Aunque los datos finales reflejan que solo el 2% de los barcos que discurrían por la zona resultaron afectados y que el conflicto no perturbó a larga de forma significativa los envíos de petróleo (los precios reales bajaron de manera sostenida durante los 80), la importancia de la Guerra de los Petroleros devino del peligro que suponían tales ataques para una economía internacional que dependía críticamente de las exportaciones de petróleo del Golfo. De hecho, en un primer momento se registró una caída del 25% en el transporte marítimo comercial y un fuerte aumento en el precio del petróleo crudo. La situación actual se antoja todavía lejana a ese escenario, pero la magnitud de los riesgos hace que el pasado pueda ser una valiosa referencia.
El economista Javier Santacruz explica en declaraciones a elEconomista.es cree que la situación difere a la de la ‘Guerra de los Petroleros’ por la naturaleza del hecho en sí y porque la economía es hoy menos intensiva en petróleo. En la actualidad se necesita mucho menos crudo para producir una unidad de PIB que en el pasado, lo que limita el impacto de un colapso de esta arteria marítima.
ElEconomista
